在超充桩充电就一定能实现10分钟【一杯咖啡，满电出发】吗？
在全国超充大推进的背景下，现阶段的超充桩布局能满足车主目的地充电吗？
事实上，并没那么简单。
构建【一杯咖啡，满电出发】的充电网络，实现充电和加油一样快捷的愿景，现实生活中依旧难以实现。
以2025年的春节假期为例，新能源车主被困充电焦虑，平均充电＋排队四小时。这背后折射的是用户认知、供需错配和超充桩建设高投入与低回报的困局。
难题一：高投入与低回报的困局
公安部统计数据显示，2024年，全国新能源汽车保有量达3140万辆，占汽车总量的8.90%。这意味着，每11辆中国汽车里，有一辆是新能源汽车。截至截止2025年1月，全国充电基础设施累计数量为1321.3万台，其中全国高速公路服务区累计建成充电桩约3.5万台。
以今年春节情况来看，2025年春运前两周，全国高速公路新能源汽车日均流量685.46万辆。按3.5万台高速公路服务区充电桩数量来看，意味着单个充电桩对应着近200辆新能源汽车，导致高速充电大排长龙。这种平时闲置，假期排队充电的潮汐”难题，不仅存在于长假期间的高速公路服务区，也存在于城市内的充电站，尤其是新能源汽车保有量大的城市和热门旅游目的地。
由于超充技术的核心在于高功率输出，其体积庞大，在用地成本，电力增容方面（可能涉及变压器更换、输电线路改造等），其建设成本远高于普通充电桩。这就需要大量车辆使用，提高超充设备的利用率，实现高流转率，才能达到站点预期的收益。
而高速超充、目的地充电最大的特点就是平时闲置，桩的利用率不足，而假期高峰，又不够充电负荷，运营回报周期变长，维护成本高。据沈海高速一服务区充电站运营负责人称，高速公路充电桩投资回本周期大概在6到8年。商人逐利，高投入低回报加剧不同地段不同区域超充桩站点布局失衡。
难题二：车辆、充电桩和电网容量适配问题
超充、快充是高功率直流电充电，超充充电功率一般为360kW以上。超充480kW可以5分钟增加续航250公里，基本10分钟可以充满。从技术层面上来说，超充桩一杯咖啡时间是可以满电出发的。
但目前市面上新能源车辆的充电性能不一，比如400V车型和800V车型，前者充电速度慢，部分车型因电池管理系统限制，充电功率在50%电量后大幅下降，实际充电时间远超理论值。此外，充电接口标准不统一，导致跨品牌兼容性差，进一步制约超充桩利用率。
虽然就技术角度而言，充电桩可以实现对车辆的识别，进而输出合理的充电功率，但是，电网容量并不允许充电站进行满负荷、高功率运转，而是要做到均衡调度。当同时充电的车辆超过一定数量时，每辆车可能无法获得最高功率。充电时间也会比车少时更长。
据了解，当前多数车型仅兼容普通快充（60-120kW），当新能源车辆选择超充桩，起到的也是快充效果，无法发挥超充桩的潜能，造成资源浪费。例如，400V车型占了高功率充电枪，但充电速度并不会因此加快。停充圈走访了市区多个目的地公共超充站，所有的新能源车主均都表示，用超充桩充满电仍大约需要40分钟。
难题三：用户对充电难以建立统一认知
新能源车主对充电桩功率认知不足，有的用户相信功率越大的充电桩能够越快给车充好电，而罔顾车辆本身的充电性能，低性能汽车占用高功率充电桩，也进一步导致超充桩的流转率不高。由于400V车型的保有量更大，实现资源的优化配置比较困难。运营商关注的是充电桩的使用率及其对应的成本摊薄和收益增长，也不会拒绝400V车型用超充桩充电。
广州市电动汽车充换电设施行业协会会长刘豫明在接受停充圈的采访中表示，公共充电服务作为准公益属性的融合类新型基础设施，需要一快一慢，有序充电的服务体系。他认为，加大慢充快充布局，实现普及性充电，让更多的新能源汽车有桩充，形成快慢互补的局面更为迫切。业内一运营商坦言，目前快充桩的盈利回报比超充桩快。
超充不能发挥其潜力，背后的困境折射出新能源汽车补能体系的复杂性。
一方面政府需加大超充站建设补贴，并推动电网改造以支持高功率需求，另一方面，车企、充电运营商、电网企业需联合制定技术标准，推动超充车型研发与桩端升级同步。唯有通过技术突破、政策扶持与市场协作，才能实现“一杯咖啡，满电出发”的愿景。
