10月1日，一位从深圳回湖南的新能源车车主，在耒阳服务区给车充电时，花费了五个多小时。原本预计8个小时的车程，硬是花了16个小时，有网友上传的一则视频中，有新能源车车主为了争夺服务区内的充电桩而大起争执，最后干脆抱着充电设施坐地不起；

里程焦虑的背后有个问题挥之不去：随着新能源车保有量快速增长，充电桩等基础配套设施能否跟上？

充电联盟发布的充电桩运营数据显示，截至2021年8月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩98.5万台。全国充电基础设施累计数量为210.5万台，同比去年增加52.3%。而截止今年九月底，我国新能源汽车保有量为678万辆，车桩比例不到3:1。

一个现实是，在国内已经飞速铺排的情况下，中国的充电补能体系仍不完善。

根据国家电网统计，10月1日至3日，国家电网充换电服务网络总充电量同比增长59%，其中高速公路充电设施充电量同比增长56.52%。从高速公路充电设施单日充电量来看，10月1日高速公路充电设施充电量达到142.92万千瓦时，接近平时日充电量的4倍，达到历史新高。

那些日常通勤使用的电动车在各种场景下暴露出的严重不适，在一个国庆长假，成了对充电桩行业最大的一次“压力测试”“通常电量只剩20%的时候，我就要开始找下一个充电桩了。去年5月碰到广东虎门大桥发生异常晃动，在距离桥几百米的地方被拦停，我直接把熄火，夏天的下午热的要命，被电支配的恐惧永远不会忘记。”王生称。

现状：僵尸桩、充电位被占、充电桩供给不充分

从第一辆新能源汽车从PPT上诞生以来，尽管大部分人都认为新能源车是未来趋势，但是市场对其即期待又怀疑的矛盾心态一直存在，新旧业态的博弈一直在进行。充电桩的完善与否成为消费者选择新能源车不得不考虑的问题。

根据安装地点的不同，充电桩分为私人桩、公共桩和专用桩。我国的车桩比基本上是私桩多，公桩少。充电联盟发布的最新数据显示，截至2021年8月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩98.5万台，其中直流充电桩39.9万台、交流充电桩58.6万台、交直流一体充电桩414台。全国充电基础设施累计数量为210.5万台，而截至2020年，我国加油站数量是11.9万座，充电桩的数量是后者的约20倍。

但这个数字却经不起推敲。

充电桩是否能满足新能源车的充电需求，有一个关键指标是“车桩比”，比值越低，充电桩的供给就越充分，充电也就越便利。而目前我国新能源车型保有量为678万辆，车桩比例还不到3:1。

由于桩企早期重建桩、轻运营，也造成很多充电桩的布局不合理，桩位位置偏僻，没有实际满足到车主常用充电地点，而轻运营导致的充电站无人看管，车位被抢占也时有发生，据中汽协发布的《2019新能源汽车消费市场研究报告》，35.94%的公共充电桩停车位被燃油车占领。

原因：市场体量大，维护成本高，赚钱不易

充电桩到底有多大的市场空间？国务院办公厅发布《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》，预计新能源汽车2025年渗透率达到18%，2030年达到30%，这意味着我国新能源汽车保有量将在2025年达到1600万辆，2030年达到5200万辆。如在未来车桩比实现1:1，充电桩行业的发展潜力巨大。

据2019年国际能源署IEA发布《Global EV Outlook 2019》报告和恒大研究院任泽平的研究显示，到2030年全球私人充电桩预计保有量分别达到12800~24500万台，总充电功率达1000~1800GW，总充电量达480~820TWh；公共充电桩预计保有量达到1000~2000万台，总充电功率113~215GW，总充电量70~124TWh。

综合全球情况看，2030年公共桩均价3万/台、私人充电桩均价0.4万/台、电费0.5元/kWh、服务费0.7元/kWh，因此2030年全球充电桩规模0.81~1.58万亿元，充电费用规模0.66~1.13万亿元，共计约1.5~2.7万亿。

而中国预计可占全球充电桩市场份额的40%，也就是说国内充电桩设备和服务市场规模将达到6000亿~1.08万亿。未来10年，国内充电桩行业将会达到万亿的市场规模。

但市场规模如此巨大，为何企业却难赚钱？

充电桩行业的产业链，整体分为设备制造商、建设运营商和整体方案解决商三个环节。

设备制造商是硬件供应端，位于产业链上游，负责充电设备、配电设备的各种元器件生产。以直流桩单桩设备成本的构成来看，仅充电机就占了一版，而充电机最核心的IGBT部件则主要依赖进口，这也是快充桩成本高昂的原因。而核心部件之外，其他产品各家企业并没有明显的技术差异，所以设备制造商们的议价能力也就比较薄弱，靠走量取胜，加上竞争玩家较多，毛利率也出现了不同程度的下滑。

建设运营商位于中游，是整个产业链中的核心环节，选址、建设、运营和管理，都需要大量的资金投入。目前前三大充电运营商被特来电、星星充电和国家电网牢牢占据，运营充电桩超过36万台，占比近70%。而据极客公园报道，一个快充桩的前期投入成本（包括硬件与安装）在10万上下，如果在全国规模化铺设，短期内投入资金量巨大。

与投入不匹配的是运营商的盈利能力，目前充电服务费，是运营商收入的主要来源。目前充电服务费的价格受当地政策限制，消费者对服务费的价格波动也很敏感，加上行业野蛮生长期间，各家企业为了获取用户展开的价格大战，未来提升空间并不大，若市场竞争进一步加剧，价格可能还会降低。

服务费无法提高，充电桩利用率就成了盈利的核心指标。

根据光大证券的测算，60kW的直流快充桩的回报周期，以6万元的单桩成本来看，根据各地的指导价收取0.6元/kW的充电服务费。单桩利用率为5%，即每天使用1.2小时，投资回收期需要3.8年，若再加上虑运维、土地、建设等其他成本，这个期限还要拉得更长。

所以提高充电桩的利用率，就成为了桩企的重中之重。

光大证券数据显示，如达到60kW直流桩和7kW交流桩的盈亏平衡点，充电利用率则分别需要达到8.29%和8.12%。

但即便是新能源车普及较高的北京、上海，公共充电桩保有量均超过5万台，使用率仅为1.8%、1.5%。只有陕西、四川、广东达到了5%以上，其中陕西的水平为全国最高，达到了9.8%。而四川、陕西的使用率较高主要原因还在于当地公共充电桩主要是用于公交车充电。

2015年，新修订的《电动汽车传导充电系统—第一部分：通用要求》等5项国家标准出台，在安全性、兼容性等多方面做出详细规定，这让处于财务压力巨大的充电桩企业，陷入困境。规定提到，此前建成的不符标准的充电桩接口全部作废。而充电桩又属于重资产行业，对于那些建成但不合规的充电桩，桩企想要继续运行下去，就必须额外再花费大笔资金进行调整；而放弃这些资产却又如同放血割肉。

如今随着充电设施被纳入新基建，充电桩再次成为风口，行业又涌入不少新玩家。据企查查数据显示，近十年来充电桩相关企业注册量逐年攀升，2019年达到1.86万家，2020年前11月新增企业2.08万家，同比增长24.6%。

故事还在继续，里程充电依旧焦虑。